З 27 травня Україна наблизиться до європейський стандартів. Такий висновок напрошується із заяв чиновників на тему запуску швидкісних потягів. Мовляв, Європа вже давно почала відмовлятися від нічних перевезень на користь денного швидкісного руху. Відтак на заміну традиційним українським спальним вагонам приходять Хюндаї — швидкісні потяги категорії Інтерсіті корейського виробництва.
Територія України — найбільша з європейських держав. Подолання відстані з одного кінця в інший навіть із швидкісним рухом займе доволі багато часу. Оскільки денні потяги передбачають виключно сидячі місця, провести у такому положенні понад 10 годин — не кожному під силу.
До прикладу, з 27 травня скасовано рух нічного потягу «Львів-Луганськ». Дорога у ньому займала понад добу (дві ночі). Тепер можна буде добратися з одного кінця України в інший швидше: 5 годин провести у Хюндаї зі Львова до Києва, в столиці зробити пересадку, звідти шість годин проїхати на тому ж Хюндаї до Донецька, а зі столиці Донбасу швидкісною електричкою Шкода за 2,5 години нарешті добратися до місця призначення.
Якщо раніше прямим потягом, правда у вже доволі старих вагонах, це коштувало 200-300 гривень залежно від типу вагону, то зараз з двома пересадками і 13,5 годин в сидячому положенні, плюс час на пересадки, доведеться заплатити в один бік 700-800 гривень за другий клас вагону, і за перший із зручнішими кріслами — від 1 050 до 1 150 гривень. В один бік.
Ціна залежатиме від дня тижня, в який ви обрали собі поїздку — найдорожче їздити в п’ятницю і неділю, найдешевше в четвер і суботу.
Звісно, залишається альтернатива на якісь ділянці свого руху замінювати корейський Хюндай традиційним українським потягом. Адже наразі Укрзалізниця скасовує лише 30 із 160 напрямків. При цьому скасовує найбільш популярні швидкі прямі потяги.
Але ця альтернатива буде дещо сумнівна — адже ажіотаж довкола дешевших квитків на традиційні потяги зросте в кілька разів, відтак очікується їх шалений дефіцит. Дефіцит буде спровокований і тим, що велика когорта користувачів послуг «Укрзалізниці», зокрема студенти, буде позбавлена можливості їздити дорогими експресами. Адже пільгових квитків, за попередньою інформацією, не передбачається.
Та і чи довго в українців буде ця альтернатива їздити дешевими потягами?
Ось що заявляв наприкінці минулого року журналістам віце-прем’єр, за сумісництвом — міністр інфраструктури України Борис Колесников. «Ми перевозимо 62 мільйони пасажирів, це 300 поїздів (... ) Від 90 до 120 Хюндаїв можуть замінити всі триста з відповідною швидкістю. 100 потягів може перевезти 50 мільйонів пасажирів. Ми би хотіли локалізувати виробництво Хюндаїв в Україні і за 5 років повністю поміняти пасажирські вагони, які зроблені в 60-80-х роках».
При цьому, він зауважив, що корейці на прохання України розробляють і спальні вагони, але вони будуть лише у потягах, які слідуватимуть до Москви з Одеси, Києва, Донецька і Львова, тобто де шлях у дорозі займатиме без пересадки значний час.
Отже, у мріях нинішньої влади пересування залізницею всередині України має стати виключно сидячим.
Міф перший: зручність
За комфорт треба платити. З цією тезою сперечатися безглуздо. Але таке враження, що люди, які замовляли у корейців Хюндаї, рідко користуються послугами залізниці чи автобусних перевезень, бо напевно не розуміють, як важко провести навіть п’ять годин у кріслі.
Автору рядків днями вдалося побувати всередині Хюндая. Потрапивши у вагон другого класу, довелося неприємно здивуватися, побачивши крісла, виготовлені корейцями.
По одному боці вагону крісла розміщені по два, з іншого — по три. За понад 300 гривень пасажиру доведеться п’ять годин у дорозі ділити поручні з двома сусідами. При цьому, що розмір і зручність крісел залишає бажати кращого.
У першому класі (з дев’яти вагонів два — першого класу) крісла значно комфортніші. Але, звісно, що для основної маси українців вартість квитка у ньому — майже космічна.
До речі, на офіційному сайті Укрзалізниці, де вже почався продаж квитків на Хюндаї, пасажирів вводять в оману. Зокрема, коли пасажир обирає собі місце у вагоні, з’являється схема розміщення крісел. У схемі на сайті booking.uz.gov.ua не вказано трьох крісел, а намальовані по два — з одного боку, і по одному — з іншого.
Корейський варіант другого класу є далеко не найкращим прикладом в швидкісних перевезеннях. От як виглядає типовий вагон другого класу категорії Інтерсіті, що курсують у Польщі.
На тлі нашого Хюндаю, навіть вагони другого класу в словенській електричці, яка не розрахована на далекі відстані (не більше 200-250 кілометрів), виглядає комфортнішими.
П’ять годин їде потяг з австрійського міста Філлах до столиці Хорватії Загреб і тут теж пасажирам не доводиться ділити комфорт з двома сусідами.
Врешті-решт не треба далеко ходити. Варто просто глянути на вагони, що виробляє вітчизняний Крюківський вагонобудівний завод. За розміщенням і розміром крісел доволі схожий на Хюндай. Але такі зручності коштують не 300, а 103 гривні. Така вартість проїзду експресом з Києва до Харкова, між якими з початку квітня курсують оновлені вагони Крюківського заводу, час в дорозі — 5, 5 годин.
Цікаво, що нові вагони до Харкова їздять лише з 2 квітня, а вже 27 травня їх знімають з цього напрямку на користь Хюндаю. За аналогічні зручності, але за скорочення дороги на годину, тепер пасажирам доведеться платити не 100, а від 250 до 300 гривень. Понад двісті гривень — така ціна півтора годинної економії в дорозі з Києва до Львова.
Дорога існуючим львівський експресом, який також припиняє рух 26 травня, займала 6,5 годин. До речі, крісел там було по двоє. Зараз завдяки Хюндаю тривалість руху між Києвом і Львовом складатиме 5 годин. Відтак ціна квитка з 86 гривень (нинішня ціна за проїзд у другому класі) зросте до 307 гривень (вартість місця у вагоні Хюндаю другого класу).
На думку провідників львівського експресу, зручності нічим принципово не відрізняються. І там, і там був кондиціонер, по два туалети у вагоні (у корейському варіанті будуть вакуумні), також в Хюндаї замість двох буде чотири телевізори.
Але принциповою різницею є те, що Хюндаї не потребують такої кількості обслуговуючого персоналу. Як пояснив у коментарі телеканалу ZIK начальник головного пасажирського управління "Укрзалізниці"Олександр Іванько, якщо в традиційних потягах на два вагони працювало три-чотири провідники, то зараз вистачить на всі дев’ять вагонів чотири стюарди. Адже двері у вагоні відчинятимуться автоматично. Відтак, за словами Іванька, це дасть можливість Укрзалізниці значно зекономити кошти.
Якщо говорити про зручність, то багато запитань у постійних пасажирів викликає графік руху. Денні потяги часто важко сумістити з робочим графіком. Так, ранішні потяги прибуватимуть в межах 11-12 години ранку. Якщо в когось справи починаються раніше, доведеться їхати напередодні вечірнім експресом і тратити гроші на готель.
Наприклад, львів’янам, що працюють у Києві і хочуть на вихідні поїхати додому, доведеться відпрошуватися з роботи, оскільки вечірній потяг відправляється у 18:20.
З іншого боку, якщо відправлення Укрзалізниця перенесе на півгодини, це означатиме приїхати до Львова вже опівночі — звідси до вартості Хюндаю додається ще й вартість таксі. Висновок: п’ять годин — це занадто багато для швидкісного руху, який був би зручний більшості пасажирам.
Міф другий: швидкість
Коли йшла мова про запуск в Україні швидкісних Хюндаїв, називалися наступні цифри. Дорога від Києва до Харкова займе 3,5 години, до Львова — 4,5 години, до Донецька 5,5 годин.
Зараз, згідно з оприлюдненим з графіком руху, відомо, що час в дорозі до Львова займе 5 годин, до Харкова — 4,5 години, до Донецька — 6 годин 40 хвилин.
Зміна часу в дорозі, очевидно, стала наслідком випробовувань і обкатів потягів, які тривали з кінця березня. За їхніми результатами середня швидкість Хюндаю в дорозі складатиме 100 кілометрів в годину.
Ось як пояснив таку швидкість Ігор Гладкіх, заступник генерального директора «Укразалізниці: «Ви ж на машині на кривій не розганяєтеся сильно? У нас, на жаль, дороги ще за царя батюшки, за цісаря були зроблені так, ніхто ж не думав, що за сто років буде така швидкість. Перекласти цей шлях-дуже дорого, один кілометр шляху — півтора мільйони доларів і це лише перекласти решітку. А є ще земляні роботи, є контактні дроти, є зв’язок. Повірте — в швидкісному русі самі вагони складають лише 20% вартості, все решту — це інфраструктура.»
І от що заявляв у березні Борис Колесников: «Українські залізничні колії повністю адаптовані для нових швидкісних поїздів Хюндай. На маршрутах від столиці до Львова, Харкова та Донецька швидкість сягатиме 160-180 км за годину». Або Колесников не знав, що колії у нас прокладалися «за царя-батюшки» «по кривій», або його прес-служба неправильно протрактувала думку шефа і йшлося про таку швидкість на окремих ділянках.
Укрзалізниця обіцяє, що де-не-де Хюндай таки розганятиметься на 160 кілометрів. Адже на модернізацію залізничного полотна для впровадження швидкісного руху було витрачено 3,07 мільярдів гривень.
Але тоді виникає інше питання, навіщо було закупляти корейський імпорт, якщо з аналогічною швидкістю можуть справлятися вагони нового класу Крюківсього заводу?
Офіційна версія, зокрема озвучена президентом Януковичем під час візиту в лютому до Крюківського заводу, що КВБЗ не встигло би до Євро 2012 виготовити таку кількість вагонів.
При цьому, за словами директора Володимира Приходька, 15 вітчизняних потягів коштують стільки ж, скільки 10 іноземного виробництва. Також додав, що із запасними деталями до потягів іноземного виробництва у майбутньому можуть виникнути проблеми, тоді як комплектувальні до вітчизняних можна виготовляти без проблем.
Тобто заради місячних зручностей для вболівальників Укрзалізниця в півтори рази переплатила за вагони, а українці тепер за це розплачуватимуться усі наступні роки.
Для довідки: фінансування постачань здійснюється за рахунок кредитних і власних коштів «Укрзалізниці», зокрема, 85% від загальної вартості 10 поїздів фінансуватиметься за рахунок кредитних коштів корейського банку терміном 10 років. Загальна вартість проекту — 261 млн. доларів США.
Раніше Колесников казав по бажання після Євро 2012 закупити у корейців ще 25-30 потягів.
Власне дивно, чому після Єврочемпіонату, коли вже не треба поспішати з графіками, надалі не реалізувати наміри перевести усю залізницю на швидкісний рух зусиллями Крюківського заводу?
Тим паче, що у березні Крюківський завод презентував новий швидкісний міжрегіональний потяг, розрахований на рух зі швидкістю 200 км/год. Між іншим, продукцію КВБЗ закупляє понад 20 країн світу.
Друга причина — ні в «Укрзалізниці», ні в державному бюджеті немає таких коштів, а Хюндаї закуплялися під кредит у корейського банку.
До речі, під час візиту Януковича на КВБЗ директор заводу пожалівся, що Донецька залізниця чомусь відмовляється викупляти замовлені раніше потяги.
Міф третій: Доступність
300-400 гривень за швидкісний рух — це дійсно не багато за мірками Європи. До прикладу, вартість квитка на потяг польської фірми «PKP Intercity» з Варшави до Кракова складає в середньому у перерахунку 300-330 гривень. Відстань між цими містами 300 кілометрів, тобто 100 кілометрів дороги обходиться не менше 100 гривень.
У розцінками Укрзалізниці сто кілометрів дороги у Хюндаї — це приблизно 55-65 гривень.
Але якщо взяти співвідношення зарплат європейців і українців, тоді переїзд в Україні обійдеться пересічному громадянину значно дорожче.
Звісно, усі розуміють, що без капіталовкладень, не буде розвитку зокрема і залізничної галузі. Однак, чомусь небідні європейці мають можливість користуватися різними дисконтними програмами і пільгами. Наприклад, у Польщі для осіб віком до 26 років діє знижка на увесь транспорт, в тому числі і класу Інтерсіті.
Популярні в Європі і знижки на вихідні. Наприклад, у Словенії, якщо купувати квиток у два боки на суботу чи неділю — вартість стає на 30% меншою.
Існують також дисконтні програми для групових замовлень, а також знижки за умови попередньої купівлі квитка. Наприклад, автору рядків довелося заплатити лише 15 євро в обидва боки за проїзд з Любляни до Загребу з одною пересадкою. Адже квитки купувалися одразу на чотирьох осіб і за три дні до самої подорожі. А у вагонах були зручні широкі крісла — по два з кожного боку.
Ще в грудні Колесников заявляв про ідею продавати квитки на Хюндаї за принципом лоукостів (бюджетних авіаліній). Для тих, хто купить квиток за кілька місяців, вартість мала бути нижчою. Колесников називав цифру від 160-180 гривень, якщо купувати за 90 днів. Така пропозиція мала би зацікавити турагенства.
Але його міністерство днями затвердило зовсім інший принцип і ціни. Єдина
дисконтна пропозиція — десятивідсоткова знижка надається тому, хто купує квиток на Хюндай одразу в два боки, чи збирається їхати у четвер та суботу.
І знову ж таки — про європейський досвід. У багатьох країнах існує альтернатива дорогому швидкісному руху. Так, Варшави до Кракова можна не лише за три години потягом класу Інтерсіті, а за п’ять годин іншою електричкою орієнтовно за 130-150 гривень. А з Кракова до Гданська, а це понад 800 кілометрів, доїхати за 200 гривень, відмовившись від швидкості та зручних крісел Інтерсіті.
Є в Польщі в дешевих електричках і спальні вагони, вони не надто зручні — по шість людей в купе — триярусні. За ціною вони значно дорожчі від сидячих вагонів. Тому більшість поляків обирає сидячий варіант.
А, нагадуючи слова Колесникова, наведені вище, в Україні за п’ять років мають ходити суцільні Хюндаї та Шкоди — з сидячими місцями. Ціновою альтернативою відтак, лишатимуться лише автобуси. Бо про лоукости доводиться тільки мріяти.
Днями на брифінгу на відкритті нового терміналу київського аеропорту Колесников зауважив, що закордонні лоукости не зацікавлені у внутрішніх перельотах Україною. Їм це просто невигідно.
Натомість Колесников пообіцяв, що влада буде вживати максимум заходів для зниження вартості вже існуючих авіарейсів. Однак у приватній розмові з автором рядків представник російського авіаоператора, який працює на українському ринку, повідомив, що знижувати ціни на внутрішніх перельотах ніхто не буде. Пояснив, що в Україні значно вища, ніж, наприклад, у Росії, ціна на авіа паливо, а також постійно зростають авіаційні збори.
Мар’яна П’єцух, власний кореспондент телеканалу ZIK у Києві
----
http://www.pravda.com.ua/articles/2012/05/21/6964942/
В статье еще не указана важная деталь практически все поезда IC/EC в Польше, Германии, Австрии и т.д. имеют купейную составляющую а не стадом в одном вагоне...
Подписывайтесь на Dynamo.kiev.ua в Telegram: @dynamo_kiev_ua! Только самые горячие новости
× 1
Загрузка комментариев
